最高裁、ＪＡＬ乗員の上告棄却は許されない 2月7日

ＪＡＬ不当解雇撤回・乗員訴訟の最高裁不当決定に抗議する声明

ｌ、最高裁第一小法廷（裁判長金築誠志、櫻井龍子、白木勇、山浦善樹、池上政幸）は、2015年２月５日付で、ＪＡＬ不当解雇撤回・乗員訴訟について、上告棄却・上告不受理の不当な決定を行った。

２、本件は、会社更生手続下にあつたＪＡＬから2010年１２月３１日に整理解雇された運航乗務員のうち７６名が、解雇・無効を主張して労働契約上の地位確認等を求めた訴訟である。一審東京地裁及び二審東京高裁は、会社更生手続下で行われた整理解雇についても整理解雇法理の適用があることは認めたものの、いずれも、本件解雇を有効とする不当な判決を下していた。

　とりわけ東京高裁判決は、使用者であるＪＡＬ側が解雇時点での余剰人員数を立証していない、解雇を回遭する有効な手段がいくつもありながらそれが何ら履行されていない、痢気休職考や年齢の高い者が解雇されている、協議交渉の過程で支配介入の不当労働行為が行われた、解雇された運航乗務員に多数の組合活動家が含まれているなどの事実がありながら、公的資金の導入を伴った大型会社更生事件であるとの本件事案の特殊性を過度に重視して、整理解雇を有効とした不当なものであり、整理解雇法理、信義別、不当労働行為に関する法令解駅について重大な誤りが多数含まれていた。本件は、会社更生手続下の整理解雇の効力が問われた初めてのケースでもあり、最高裁は慎重に審窟し、問題点を洗い出したうえで、高裁の結論が見直されるべき事件であった。

３、にもかかわらず、最高裁第一小法廷は、上告人側の上告理由書や上告受理申立理由書が到達してからわずか３か月足らずで、上告人が補充書１を提出し、さらに２．３と提出を予定している旨通知しているにもかかわらず、実賢的な審理を何ら行うことなく、上告棄却・上告不受理という結論ありきの不当な決定を行った。司法の役割を放棄する暴拳と言わざるを得ない。原告団及び弁護団として強く抗議するものである。

４、本件の上告審では、会社更生計画遂行やそれによる企業収益確保の利益が優先されるのか、労働者の生活や権利を保護する労働法理が公正に適用されるのかが間われていた。本件上告につき、実質審理を何ら行うことなく、短期間のうちに、結論ありきの不当な決定を行った最高裁の姿勢は、企業利益最優先の政府・財界の立場を一方的に擁護するものとして厳しく枇判されなければならない。

５、ＪＡＬは、２０１０年１２月３１日に労働組合の中心的メンバーを含む８１名もの運航乗務員を整理解雇したことから人材の流出が相次いだ。そのため大幅な乗員不足に陥り、現職の運航乗務員に長時間乗務を強い、定年後の乗務員を再探用しようとしている。しかるに、解雇した運航乗務員を職場復帰させることは一切しようとしない。ＩＬＯは、このような不公正に着目し、本件の適切妥当な解決への努力を政府や企業側に求めている。

　原告団及び弁護団は、今回の最高裁の不当決定に屈することなく、本件の自主的全面的解決を目指して、力の限り奮闘する決意である。

2015年２月６日

ＪＡＬ不当解雇撤回裁判原告団

ＪＡＬ不当解雇数回裁判弁跨団

　客室乗務員の棄却に続いての暴挙としか言えない。
司法の番人としての役割を放棄したとしか言えない最高裁に、憤りをもって強く抗議する。

最高裁 JAL 客室乗務員の上告棄却は許せない 2月6日

ＪＡＬ不当解雇撤回・客乗訴訟の最高裁不当決定に抗議する声明

１、　最高裁第二小法廷（裁判長鬼丸かおる、千葉勝美、小貫芳信、山本庸幸）は、２０１５年２月４日付で、ＪＡＬ不当解雇撤回・客乗訴訟について、上告棄却・上告不受理の不当な決定を行った。 

２、　本件は、会社更生手続下にあったＪＡＬから２０１０年１２月３１日に整理解雇された客室乗務員７２名が、解雇無効を主張して労働契約上の地位確認等を求める訴訟である。一審東京地裁及び二審東京高裁は、会社更生手続下で行われた整理解雇についても整理解雇法理の適用があることは認めたものの、いずれも、本件解雇を有効とする不当な判決を下していた。

とりわけ東京高裁判決は、使用者であるＪＡＬ側が解雇時点での余剰人員数を立証していない、解雇を回避する有効な手段がいくつもありながらそれが何ら履行されていない、病気休職者や年齢の高い者が解雇されている、協議交渉の過程で支配介入の不当労働行為が行われた、解雇された８４名中の大半は会社が一貫して敵視してきた労働組合ＣＣＵの組合員であるなどの事実がありながら、大型会社更生事件であるとの本件事案の特殊性を過度に重視して、整理解雇を有効とした不当なものであり、整理解雇法理、信義則、不当労働行為に関する法令解釈について重大な誤りが多数含まれていた。

本件は、会社更生手続下の整理解雇の効力が問われた初めてのケースでもあり、最高裁は慎重に審理し、問題点を洗い出したうえで、高裁の結論が見直されるべき事件であった。

３、　にもかかわらず、最高裁第二小法廷は、上告人側の上告理由書や上告受理申立理由書が到達してからわずか４か月足らずで、上告人が補充書１，２を提出し、さらに３，４と提出を予定している旨通知しているにもかかわらず、実質的な審理を何ら行うことなく、上告棄却・上告不受理という結論ありきの不当な決定を行った。司法の役割を放棄する暴挙と言わざるを得ない。原告団及び弁護団として強く抗議するものである。

４、　本件の上告審では、会社更生計画遂行やそれによる企業収益確保の利益が優先されるのか、労働者の生活や権利を保護する労働法理が公正に適用されるのかが問われていた。本件上告につき、実質審理を何ら行うことなく、短期間のうちに、結論ありきの不当な決定を行った最高裁の姿勢は、企業利益最優先の政府・財界の立場を一方的に擁護するものとして厳しく批判されなければならない。

５、　ＪＡＬは２０１０年１２月３１日に労働組合の中心的メンバーを含む８４名もの客室乗務員を整理解雇しておきながら、２０１１年度以降今日まで、２０００名を超える客室乗務員を新規に採用している。ＩＬＯは、このような不公正に着目し、本件の適切妥当な解決への努力を政府や企業側に求めている。

原告団及び弁護団は、今回の最高裁の不当決定に屈することなく、本件の自主的全面的解決、並びに、最高裁第一小法廷に係属中の乗員訴訟の勝利を目指して、力の限り奮闘する決意である。

　　２０１５年２月５日
　　　　　　　　ＪＡＬ不当解雇撤回裁判原告団
　　　　　　　　ＪＡＬ不当解雇撤回裁判弁護団

　最高裁第二小法廷が「上告審として受理しない」として棄却を決定したことに満身の怒りをこめて抗議します。
　これでは司法に正義があるのだろうか？
　働く者の権利はしっかり守られなければならない。こんな不当に屈することなくたたかい続けるのが労働者。負けてなるものか！！

職場と世論といっしょに闘い抜きます ６月３日、５日

東京高等裁判所の不当判決はね返すまで
日本航空客室乗務員原告団
日本航空運航乗務員原告団

　日本航空による不当解雇の撤回を求める客室乗務員の裁判で、東京高裁（大竹たかし裁判長）は６月３日、原告の控訴を棄却し、解雇を認めた東京地裁判決を維持する不当判決を出しました。判決直後に開かれた報告集会での、内田妙子原告団長のあいさつを紹介します。

内田妙子原告団長あいさつ

不条理と不正義だらけの判決
何としても職場復帰果たす

２０１２年３月２０日に不当な判決をうけてから２年２ヵ月、今日のこの判決に望みをつないできました。
　５月21日に出された大飯原発差し止め判決は、私たちにとっては明るい判決となりました。しかし、今日の判決は、一審の時の会社の主張を丸のみで使われた不当判決そのものです。
　大飯原発訴訟の裁判長が出した判断は、住民に寄り添っての判決が出されたと考えています。今日の判決は何一つ、労働者に寄り添うことのない判断と判決内容になっています。不条理と不正義だらけで、本当に憤りでいっぱいです。更生計画、管財人万能主義一辺倒で出したものです。　　
　憲法76条では、裁判官はその良心に従い、憲法と法律に基づいて独立した判断をしなければならないと定めています。しかし、今回の判決はあまりにも管財人に偏りすぎて、そこしか見ないものになっています。まさに、憲法をじゅうりんする判決です。
　ＩＬＯ（国際労働機関）の勧告が２回にわたって出されました。一次勧告では協議が十分になされていないと勧告され、２次勧告では大量の採用があることが指摘され、そうであるなら私たちとさらに協議をすべきとしました。政労使の三者で出された勧告であるにもかかわらず、司法は本当に労働者の立場に何一つ立つことなく、判決を出しました。国際的に批判されることは聞違いありません。
　解雇されてから３年５カ月、一審、二審とこれでもか、これでもかとひどい判決を受けてきました。私たちは裁判のなかで、事実と証拠に基づいて立証してきましたが、裁判所は会社に対しては重大な証拠となる資料の提出を追求しませんでした。
　私たちが出した証拠について裁判所は、「それでも足りない」「それでも足りない」といってきました。私たちがこれ以上どれだけの証拠と事実を出せば、裁判所が認めてくれるのでしょうか。
私たちは、絶対にあきらめません。上告もして、何としても職場復帰を果たすという決意をして、また今日から新たにがんばっていきます。皆さんよろしくお願いします。

　　　　:;;;:+*+:;;;:+*+:;;;:+*+:;;;:+*+:;;;:+*+　　　　:;;;:+*+:;;;:+*+:;;;:+*+:;;;:+*+:;;;:+*+


　日本航空による不当解雇の撤回を求めるパイロットの裁判で６月５日、東京高裁（三輪和雄裁判長）が、６月３日の客室乗務員と同様に、原告の請求を棄却する不当判決を出しました。判決後に東京都内で開かれた報告集会での山口宏弥原告団長のあいさつを紹介します。

山口宏弥原告団長あいさつ

雇用全体に悪影響広がる
航空の安全は、現場の労働者がその基盤を支えている

　今回の判決が意味することは第一に、更生会社になった時点で労働者は「人間」から「モノ」になるということです。更生会社になったら、会社は勝手に何でもできてしまいます。
　この不当判決を許してしまえば、雇用全体に悪影響が広がってしまう。これを絶対に許さないためにがんばります。　　　　
　第二に、今回の判決は、歴史的な不当労働行為を無視して判断していることです。1965年の日本航空乗員組合の三役の解雇から始まる、一貫した日本航空の分裂・差別、人を尊重しない、人を人と扱わない労務政策の中でやってきたひとつの形であると裁判の中で証拠を出して明らかにしてきました。49年前の解雇事件の際、ものがいえない職場になってしまいました。航空の安全は、現場の労働者がその基盤を支えています。モノをいう労働者、労働組合の排除は安全運航に直接影響します。このような観点からも、不当判決は許しがたい内容だと思っています。
　この裁判は客室乗務員、パイロットの原告団だけでは勝ちきれません。こんな不当判決を許すことは日本の労働者の誇りを傷付けられるということを全国
に訴え広げてがんばりたい。
　日本航空の違法な首切りと、今回の判決について大いに議論して、道理はわれわれにあるとみんなが確信を持ち、職場と世論といっしょにたたかって勝ち抜いていきたいと思います。
　　　（※厚生会社＝経営破綻して会社更生法を申請した会社）

労働者の存在・事実・道理無視＝東京高裁判決 6月5日

　　　労働者の存在と事実と道理を無視した
　　　　　　ＪＡＬ運航乗務員高裁判決

　会社は解雇当時、史上最高の営業利益を挙げていて、客室乗務員を含めた１６５名の解雇によるコスト削減は当時の年間営業費用の僅か０.13％。従来の判例基準からすれば、解雇が許されないことは明白であった。ところが東京地裁判決は、「本件は会杜厚生手続きの解雇だから特別だ。どんなに営業利益が上がっていても、更生手続きで予定された人員削減体制にするために解雇は必要だった」と解雇を容認した。
　これに対して東京高裁では、徹底的な反撃・追及が行われた。まず、更生手続きの解雇だから特別だという論理に対して、名だたる労働法学、倒産法学、会計学の学者・研究者の方々から、その理論的誤りを追及する優れた意見書が、統々と高裁に提出された。あわせて高裁では、全国25万筆の公正な裁判を求める要請署名、1.５万通の証人採用要請葉書の結果、ついに私達が必要とする証人尋問、本人尋問、本人意見陳述の機会を確保し、ここに解雇の違法を裏付ける、次のような決定的な事実が証明された。
①解雇の時点で会社の人員削減目標は既に超過達成され、解雇の必要性はなかった事実。
②解雇に至る会社の信義則違反・不当労慟行為の連鎖・集中。
　ア　更生手続き開始当初、管財人が、ワークシェアなど雇用継続のための解雇回避措置を各労組に約束しながら、会社は後にその約束を破って乗務外しの圧力下の「希望」退職強要に終始し､肝心の解雇回避努力を一切放棄した。
　イ　解雇の人選基準（年齢、病欠）も、安全無視の不合理と労祖の中心メンバーの狙い撃ちが明らかになった。
　ウ　対等の交渉確保のための争議権確立投票に不法介入し、交渉では解雇時点の在籍者数（削減目標を超過達成していた筈）を隠蔽したまま解雇を強行した。
　エ　以上の信義則違反・不当労働行為は、これに先立つ過去何10年にわたる会社の一貫した労組分裂・差別政策と一体である。
　　
　このような、解雇の違法を裏付ける決定的な事実について、会社は何一つ反論・反証出来なかった。にもかかわらず判決は、そのことを悉く無視し、専ら「更生計画ありき、よって解雇有効」という論理によって解雇を認容した。このような、事実と道理を無槻した判決は断じて許されない。私達は、これまでの国民支援共闘会議、支える会の皆様の熱いご支援に心から感謝申し上げ、この不当判決を乗り越えて勝利まで闘い抜く決意である。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　2014年６月5日

　　　　　　　　　　　　ＪＡＬ不当解雇撤回裁判運航乗務員原告団
　　　　　　　　　　　ＪＡＬ不当解雇撤回裁判運航乗務員弁護団



　なんとも言えない怒りで身体が震える！！
　日本航空運航乗務員（パイロットなどの）原告団と弁護団の声明です。
働く者の基本的権利をこんなに簡単に奪い取っていいのだろうか！！
司法の果たすべき役割をはたさずに、資本の言うがままの判決には道理がない。
日本でも、世界でも働く者の基本的権利を資本家が自ら保障したことはない。この権利は永い労働者の闘いによって勝ち取り守られてきたのだと思う。
原告団の人たちといっしょに勝利まで闘いぬきたい。

:　　　;;;:+*+:;;;:+*+:;;;:+*+:;;;:+*+:;;;:+*+　　:;;;:+*+:;;;:+*+:;;;:+*+:;;;:+*+:;;;:+*+

          空の安全脅かす判決
【解説】

　日本航空に解雇撤回を求めた裁判のパイロットに対する５日の東京高裁判決（三輪和雄裁判長）は、３日の客室乗務員判決に続き、解雇を容認した第一審の東京地裁判決を維持した不当なものでした。
　判決は、地裁判決に部分的な加筆修正を加えただけ。経営破綻した日航を再建するとした更生計画を絶対視して、解雇の不当性を示す具体的事実をことごとく無視しました。
　原告側は東京高裁の審理で、更生計画に基づいても、人員削減目標を１１０人も超過達成しており、解雇に必要性がないと新証拠で立証しました。会社側は数字を示して反論できませんでした。
　ところが、判決は「被控訴人（会社）が当初の説明に用いた数字は確定数値ということはできない」とし、人員削減目標が途中で増えたことにしたのです。変動したという数値について、判決に何も書かれていません。
　会社は解雇事件の当時（2010年）、パイロット（運航乗務員）を2974人体制にするために、８４４人削減が必要だと説明していました。
労働組合・労働者に数値変動したという説明はなく、解雇直前まで、2974人体制という数値を使っていました。
　東京高裁は、反論できない会社側を勝たせるために、事実をねじ曲げ、原告側の立証を否定しました。
　原告側は、空の安全を脅かす解雇だと主張。これに対し、判決は「（病欠解雇は）相応の合理性を有する」「年齢基準を採用することが、運航の安全確保の点で脅威になり許されないということはできない」と切り捨てました。
　会社はワークシェア（仕事の分かち合い）や一時帰休による解雇回避の約束を破って、組合の解雇回避策の提案を無視。国際労働機関（ＩＬＯ）から労使協議をきちんと行うよう勧告が出ているのに、判決は「信義則上許されないと評価するだけの事情が認められない」としました。
　組合弱体化の狙いについても、「組合活動を中心的に行ってきた人物を狙い撃ちするために本件解雇がされたと評価することはできない」と無視しました。
　いま、日航はパイロット不足です。判決は解雇時点で増員が必要な事態を予測できなかったと、会社側の肩を持ちます。しかし、当時から羽田空港の発着枠拡大や、航空需要の増加予測がありました。
　解雇強行後、他社へ転職したパイロットが１３０人、グループあわせて２００人以上にのぼる深刻な事態です。
原告団と国民支援共闘会議は、解雇撤回までたたかい続ける決意をしています。いくら事実をねじ曲げた不当判決を出そうとも、空の安全と労働者の尊厳を守ろうという国民の声がやむことはありません。　（田代正則）
　　　　　    「しんぶん赤旗」２０１４年６月６日付けより引用させてもらいました。

正義に反する不当判決＝東京高裁判決 ６月３日

事実と道理を無視したJAL 客室乗務員高裁判決

　会社は解雇当時、史上最高の営業利益を挙げていて、パイロットを含めた165 名の解雇によるコスト削減は当時の年間営業費用のわずか0.13％。従来の判例基準からすれば、解雇が許されないことは明白であった。ところが東京地裁判決は、「本件は会社更生手続きの解雇だから特別だ。どんなに営業利益が上がっていても、更生手続きで予定された人員削減体制にするために解雇は必要だった。」と解雇を容認した。

　これに対して東京高裁では、徹底的な反撃・追求が行われた。まず、更生手続きの解雇だから特別だという論理に対して、名だたる労働法学、倒産法学、会計学の学者・研究者の方々から、その理論的誤りを追求する優れた意見書が、続々と高裁に提出された。あわせて高裁では全国25 万筆の公正な判決を求める要請書名、５万通の証人採用葉書の結果、ついに私たちが必要とする証人尋問、本人尋問、本人意見書の機会を確保し、ここに解雇の違法を裏付ける、次のような決定的な事実が証明された。

  ①　 解雇の時点で会社の人員削減目標は既に超過達成され、解雇の必要性は無かった事実。
　② 　解雇に至る会社の信義則違反・不当労働行為の連鎖・集中。

ア　更生手続開始当初、管財人が、ワークシェアなど雇用継続のための解雇回避措置を書く労組に約束しながら、会社は後にその約束を破って常務外しの圧力下の「希望」退職強要に終始し、肝心の解雇回避努力を一切放棄した。

ィ　解雇の人選基準（年齢・病欠）も、安全無視の不合理と労組の中心メンバーの狙い撃ちが明らかになった。

ウ　対等の交渉確保のための争議権確立投票に不法介入し、交渉では解雇時点の在籍者数（削減目標を超過達成していた筈）を隠蔽したまま解雇を強要した。

エ　以上の信義則違反・不当労働行為は、これに先立つ過去何十年にわたる会社の一貫した労組分裂・差別政策と一体。

　このような、解雇の違法を裏付ける決定的な事実について、会社は何一つ反論・反証出来なかった。にもかかわらず判決は、そのことを悉く無視し、専ら「更生計画ありき、よって解雇有効」という論理によって解雇を認容した。このような、事実と道理を無視した判決は断じて許されない。私たちは、これまでの国民支援共闘会議、支える会の皆様の熱いご支援に心から感謝申し上げ、この不当判決を乗り越えて勝利まで闘い抜く決意である。

　　　　　　　　　　　　　　　　      2014 年6 月3 日
　　　　　　　　　　　JAL 不当解雇撤回裁判客乗原告団
　　　　　　　 JAL 不当解雇撤回裁判客乗弁護団


（不当判決に怒りの声がわきあがる）


　３日は判決がどうなるか心配で、テレビのニュース、ネットのニュースに注意をはらいましたが、テレビでは扱われませんでした。１６時５９分に「明治乳業争議を支援する会」のＨＰで不当判決だことを知りました。さらにレイバーネットで動画が流され、現場のリアルな状況を知ることができました。
　ＪＡＬの言うことをうのみにした判決に怒りがわき、ＩＬＯ勧告を無視し続け争議解決に全く手をつくさなかった政府にも怒りがわきました。
　働く権利はだれにとっても大切な生きるための人格権で、それを奪うものは許されるわけがない。そこに司法は踏み込んで解明しなければならないのに・・・・。
　原告団と弁護団が上記の声明で闘い続ける強い決意を表明。私たちもいっしょに闘わなければと決意しています。

　マスメディアがこの重要な事件の真実を伝えようとしていないことに、「これでいいのか」と時流に流されていることに危惧を感じます。私は、ＮＨＫになぜ報道しないのか申し入れをしました。
　そうした中で、あらためて「しんぶん赤旗」は本当に大切な新聞だと思いました。
これだと思った「しんぶん赤旗」記事から引用をさせてもらいます。


正義に反する不当判決

原告側の立証無視し日航の主張うのみ

【解説】
　日本航空に客室乗務員の解雇撤回を求めた裁判の東京高裁判決（６月３日、大竹たかし裁判長）は、第一審の東京地裁判決に続き、解雇を容認する不当なものでした。
　判決は第一審の枠組みをほとんどそのまま引き継ぎました。
　会社更生手続きの下でも、労働契約法16条にもとづいて整理解雇をチェックする判例法理は適用される、といいながら、会社更生法の管財人は「合理的な経営判断」をするものだと決めつけ、原告側が主張・立証した不当解雇の事実をことごとく無視しました。

人員削減の状況会社に確認せず

　最大の争点となった人員削減目標の達成状況についても判決は、具体的事実を確認せず、会社側主張をうのみにしました。
　原告側は資料を精査し、会社のいう人員計画の計算方式に基づいても、客室乗務員の人員削減は78人も超過達成だったことを立証しました。会社側は、証拠にもとづく数字をあげて反論することができず、最初から最後まで黙っていました。
　原告側の立証に対し東京高裁判決は、「数値などの正確性において、疑問がある」と切り捨てました。会社側が証拠を出さないことは不問に付しました。
　人員削減目標は達成していたのか、未達成だったのか。原告側と会社側の意見が対立した、裁判の重要な争点です。正確な数値を会社側に確認することこそ、裁判所の役割のはずです。この責務を東京高裁は放棄しました。
　何千人、何万人もの労働者を雇用する大企業では、労働者側が完全に正確な従業員数を把握することは困難です。会社側が立証責任を果たさずに黙っていても、判決は解雇を容認しており、正義に反します。

空の安全脅かす深刻な人員不足

　原告側は、空の安全のために意見をいう日航キャビンクルーユニオン（ＣＣＵ）の弱体化を狙った解雇だったと主張しました。会社が一時帰休、ワークシエア（仕事の分かち合い）など雇用維持のための解雇回避策を実行するとした約束を破って、標的とした組合員に無期限の自宅待機を命じた実態を具体的に
明らかにしました。
　判決はこれらを直視せず、「整理解雇の手続きの相当性を否定するに足りる事情はない」「恣意（しい）性のない客観的な基準」だったとしました。
　日航客室乗務員の現実は、解雇が職場に大きな傷あとをのこしています。
　１２年９月末までに６７０入減少し、まともに休みをとれないほど深刻な人員不足になりました。来年度予定分も含め、2000入上を大量新規採用しています。しかし、すぐに退職者が出ていく悪循環です。
　ベテラン層が薄くなったため、先輩客室乗務員も余裕がなくなりました。緊急脱出装置にかかわるドアモード変更ミスや機内食カードの転倒などトラブルが連続しています。
　公正な判決を求める署名は約35万人にも広がりました。空の安全は国民全体の願いです。原告団は、最高裁への上告を決意しています。空の安全と、労働者の尊厳を守るため、何としても解雇撤回を実現することが求められています。　　〔田代正則〕

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　「しんぶん赤旗」２０１４年６月４日付　　　

日航は整理解雇を撤回し働く者を現場に戻せ 6月1日

　日本航空客室乗務員が６月３日（火）、パイロットが６月５日（木）に東京高裁で判決を迎えます。こうした時に、５月３０日、衆議院国土交通委員会で日本共産党の穀田恵二議員が日航の最近の重大不具合続きについて告発し国土交通省に指導改善を迫りました。判決が迫った今、時間がないので一生懸命に質疑を文章に起こしました。



国土交通委員会　　２０１４年５月３０日

太田昭宏国土交通大臣
田村明比古航空局長



《穀田恵二委員》
ＪＡＬが航空機の機体整備、重整備の作業業務を５月１９日から５日間、停止ストップ

ＪＡＬの重整備について聞きます。
ＪＡＬが航空機の機体整備、重整備の作業業務を５月１９日から５日間停止ストップしていると聞きました。ＪＡＬの羽田航空機整備センターは次のように言っています。「昨年より現業、間接を問わず看過できない不具合事象が連続して発生している。そのため、路線便の運航安全に確保する作業、および緊急性のある業務以外すべての作業業務を５日間停止し、各職場の安全と品質の点検、振り返りの話しこみを実施することとした」こうに通達してるんですね。この内容について国交省はどのように把握し指導しているのか。相次いで不具合事象の内容と国交省としての認識、ＪＡＬのとった５日間の整備停止措置に対する国交省としての評価、対応などについて述べていただきたいと思います。
（注＝重整備とは車の車検にあたる）

《答え》　田村明比古航空局長
この措置は日本国空として最近の事態を深刻に受け止め現場で航空機整備に従事する各人に基本動作の徹底をはかるとともに、現場の意見をくみ上げて再発防止をはかることを目的としたもの

　お答え申し上げます。
最近日本航空におきまして、整備マニュアルの手順が順守されていない事案　　あるいは整備士としての基本動作がおろそかになっている事案等が発生しているということをふまえまして、５月１９日から２３日の５日間、羽田の整備センターにおける重整備を止めて関係部門ごとのグループミーティング等を行ったと報告を受けております。この措置は日本国空として最近の事態を深刻に受け止め現場で航空機整備に従事する各人に基本動作の徹底をはかるとともに、現場の意見をくみ上げて再発防止をはかることを目的としたものと聞いております。国土交通省といたしましては、個々の事案に対し日本航空の再発防止策の実施状況につきましてしっかり監視をし、引き続き安全運航のために必要な整備体制が確保されるよう指導監督してまいる所存でございます。

《穀田恵二委員》
「昨今、様々な不具合が連続し、内外に整備に対する信頼が揺らぎ、この状態が止まるのか我々も自信が揺らいでいる」　―　整備本部長の述懐

「今回の整備を止めて話し合うという重大な決断はショックであり、２０数年間整備をやってきていまだかってなかったことだ」　―　労組委員長

この問題の重要性、深刻性ということについて認識を一致しておかなければならないと思うんですね。同じくセンター長はその文書の中で「その後も不具合事象はおさまらず、非常用装備品や耐空性に影響を及ぼす重大不具合へと拡大する傾向になっている」とこう言っているんですね。さらに「所属するすべてのみなさんに危機意識を持って取り組みを行っていただきたい」と提起しているわけですね。さらにＪＡＬの整備本部長は社内の説明会で次のように述べています。「昨今、様々な不具合が連続し、内外に整備に対する信頼が揺らぎ、この状態が止まるのか我々も自信が揺らいでいる」、自分らの自信が揺らいでいるっていうところまで言っています。さらに「１４年度がスタートしたけれどもＪＡや客室乗務員が飛行中骨折する重大インシデント、福岡ではグラハウ作業者が卓にひかれて骨折、成田ではステップから転落してあわやという重大事例が発生、加えて重大不具合が連続している」といことで理由を述べているわけですね。これに対して、いっしょの合同の会議で労組の委員長は「今回の整備を止めて話し合うという重大な決断はショックであり、２０数年間整備をやってきていまだかってなかったことだ」と言っているんですね。つまり、５日間止めて、いろんなことについて話し合うなど一度もやったことがないほど大変なことなわけなんですよね。だから、それだけ重大なことだと思うんですね。問題は、かつてないほど事故等の重大事例がなぜ重整備というところで発生しているのか、その原因と背景になにがあるのか、この点について大臣の認識をお聞きしたいと思います。

《答え》　太田昭宏国土交通大臣
これらのトラブルは直ちに航空機の安全性に影響を与えるものではないものの、このまま放置すると将来、運航の安全性に影響をおよぼしかねない

　日本国空におきましては整備マニュアルの手順が順守されていない事案や整備士としての基本動作がおろそかになるというような事案が最近発生しており、一覧表も見させていただきました。
　これらのトラブルは直ちに航空機の安全性に影響を与えるものではないものの、このまま放置すると将来、運航の安全性に影響をおよぼしかねないということから、日本航空において速やかに改善が図られる必要があると考えています。国交省としまして、日本航空がこれまでに行った個々の事案に対する再発防止策の実施状況について確認をするとともに、今後必要に応じさらに状況をしっかり把握して、厳しく指導するなどして監督を強めたいというふうに思います。

《穀田恵二委員》
私は４月１６日、当委員会の一般質問でパイロット不足の問題を取り上げました。その中で大臣も整備士も不足することを指摘していたわけですね。ＪＡＬの大リストラで整備士不足、ベテラン整備士が少なくなって安全意識や技術力も十分に継承されていない等、背景にあるんじゃないかと、人減らしが背景にあるんじゃないか

　ただ、大臣が一覧表を見たと言っているんですが、一覧表の中にはもしこれが見過ごされればエンジン部分にトラブルが起きるという事象もあるんですね。だから安全性に影響がないというわけではないんですね。きわめて、危ないという事まで起きているところに、今の重大な事案があるということは言っておきたいと思うんですね。
私は４月１６日、当委員会の一般質問でパイロット不足の問題を取り上げました。その中で大臣も整備士も不足することを指摘していたわけですね。ＪＡＬの大リストラで整備士不足、ベテラン整備士が少なくなって安全意識や技術力も十分に継承されていない等、背景にあるんじゃないかと、人減らしが背景にあるんじゃないかと私は思うんですね。こういう事態のもとで、国交省としてＪＡＬにどのように運航の安全を守らせいくおつもりなのか、大臣の認識決意を合わせてお聞きしたいと思います。

《答え》　太田昭宏国土交通大臣

まあ、現在のところ日本航空自体において整備士の不足という事態にまでは至っていないというふうに思っています。しかし整備部門において基本動作がおろそかになっているような事案が多数、ご指摘のように発生していることは事実でありますもんですから、適切かつ速やかに運航の安全を確保という一点に力を注ぐ必要があるというふうに思っています。安全運航のために必要な整備体制が確保されるように指導監督していきます。

《穀田恵二委員》
労組の委員長　「自分の出身校では技術者である前に人間であれと、どんなに優秀な整備士でもその前に人間として心身とも健全でないと整備するに当たっていろいろのチェックポイントを見逃す。そうした意味で我々は整備に集中できるように人間として健全でいられる労働環境を求めていきたい。それが夜勤や単身赴任の問題、生活に係るお金面であったりする」

　あの～大臣ね、それはその通りなんですけど、私ね聞いているとね、なんでこんなこと起きてるかっていいますとね、やはり海外の重整備、これやっているところあるわけですね。当然ＬＡＬでも分担してやってるわけですけど。そういう事との競争がある、いかに工期を短縮するかということが現場では問われていて、いままでなかった夜勤３交代制が導入されているんですね。こういう重整備のところにね。これが結構、大変で、しかも考え方としてですね、ＪＡＬに選ばれる整備にととらえている。ですから経営のそういう背景自身にコスト削減がずうっと入っているということがですね。大臣は至っていない、現在そんなこと至っていない、と言いますけれどね、だいたいＪＡＬが人減らしやった時にですね、日東航空整備などというのを切っていくわけですね。その時にそれぞれの重整備やるのはね、その、機種によって違う整備をやるってことで、それぞれ免許の性質も違うわけですね。だからそれらを切っていくことによって体制が乱れて、当時ペーパードライバーじゃないのかと私、指摘したんですよ。それほどけっこう混乱が生じたというのがスタートなんですね。そこは見てもらわないと。しかも、今日そういう外国で重整備やるってことが、いわば規制緩和の下でやられて、そのことによって今度は金がかかるから中で少しやるためには無理してもらおうじゃないか、３交代でいこうじゃないかという話までしてるんですよね。だから労組の委員長はその後、実はこう言ってましてね「自分の出身校では技術者である前に人間であれと、どんなに優秀な整備士でもその前に人間として心身とも健全でないと整備するに当たっていろいろのチェックポイントを見逃す。そうした意味で我々は整備に集中できるように人間として健全でいられる労働環境を求めていきたい。それが夜勤や単身赴任の問題、生活に係るお金面であったりする」とこういうことを言ってですね、やっぱり、ストレートには言っていないけれども夜勤の問題をはじめとした労働環境の変化というものがものすごく影響しているということをこの社内会議で言っているわけですね。ですから、そういうこともよく報告で聞いていただいて対処する必要があるんじゃないかということは言っておきます。
　もう一つ、パイロット不足で聞きます。４月にとりあげてすぐに、ＬＣＣのピーチがパイロット不足で年間２０００便ほどを減便するということが発表されました。パイロットが不足し計画通りに人数が確保できないでいるという。その後ＬＣＣのマニラもパイロット不足による減便を公表しました。こないだ議論していた時に長期的、中期的、中長期的な短期的な問題だとどころか現実の問題だということが明らかになった。国交省としてこの問題をどのようにとらえ、どういう対策をとろうとしているのか明らかにされたい。

《答え》　田村明比古航空局長

　ＬＣＣ等の我が国の航空業界が直面しているパイロット不足につきましては、深刻な課題であると受け止めております。国土交通省ではパイロット不足への対応といたしまして、昨年１２月に交通政策審議会のもとに小委員会を設置しましてパイロットの養成確保のための対策に関し検討をおこなっておりますけれども、先般再開しました自衛隊パイロットの民間での活用に加えまして今後さらなる具体策の検討を進め、夏前をめどに取りまとめを行ない必要な対策を講じてまいりたいと考えております。

《穀田恵二委員》
たんなるパイロットが不足している話では済まされない。問題の深さというのは公共機関としての安定性はどうかと、安全問題はどうかと、ＬＣＣの経営形態含め検討し見直すべき

　あまり、かみおうてへん感じするんですけど、ようするに、さらなる具体化と。今、現実におきているわけやからね。対策とらんと、えらいこっちゃやなと思ってるんですね。私はその際に、田村さんね、問題わね、国交省がぎりぎりの運航計画、人員配置を認めていることにあるんじゃないかと思ってるんですね。新聞に書かれてますけれども、メディアも書いてますけれどＬＣＣ、機材も機長もギリギリのラインでやっていると。余剰人員は１人から２人と言われている。このことに対し、コメントされたのはだれかは別としてですね、国交省も航空大手では考えられない少なさだということを指摘せざるをえないわけですね。だから、余裕の考え方が違うんですね。１人や２人余っているんじゃなくて、もともとそういう、いざという時の安定性を維持できるかどうかという角度から物を考えているわけじゃないんですよ。コストの面でしか考えていないという現実がある。だから、そういう安定性を維持できるという考え方にもとづいてパイロットを配置させる様にすべきじゃないかと私は思うんです。これが普通の常識だと。コスト削減のためにギリギリの人員配置で運航するのが今述べたＬＣＣの形態ですが、今回のようにコスト削減を優先したことで、利用者に迷惑をかけ、しいては、安全も脅かされるという事態になりかねない。
　私はたんなるパイロットが不足している話では済まされないと思うんですね。
問題の深さというのは公共機関としての安定性はどうかと、安全問題はどうかと、ＬＣＣの経営形態含め検討し見直すべきじゃないかと思うんですがいかがでしょうか。

《答え》　田村明比古航空局長
ＬＣＣは新たな航空事業の創出を通じた国内観光の拡大あるいは訪日旅客の拡大に利するもの

　今般、操縦士の病欠等が短期間に集中したことにより、大幅な減便が行われまして利用者に多大な影響を与えたことにつきましては遺憾であると考えております。航空会社においてはですね、予約済みの旅客に対して運航への振り替えですとか料金の払い戻しなど対応に努めるよう指導しているところでございます。一方、ＬＣＣは航空機の安全運航というものは大前提としたうえで航空機運航の効率を上げることで単位あたりコストを下げて低価格を実現するビジネスモデルでございます。これで、あの、世界的にもＬＣＣの事故率が高いという統計があるとは承知しておりません。ＬＣＣは新たな航空事業の創出を通じた国内観光の拡大あるいは訪日旅客の拡大に利するものと考えております。
国土交通省といたしまして、操縦士養成確保のために対策の推進、それから航空会社に対する安全監査等を通じて安全かつ安定した航空サービスが提供されるように取り組んでまいりたいと考えております。

《穀田恵二委員》
私は公共交通機関として失格だと。他のＬＣＣの事業がうまくいっているか、うまくいっていなどという話をしているんじゃないんですよ。今の事態は公共交通機関として失格だと私は言いたい

 パイロット不足の問題の解決については緊急の課題です。この間私一貫して主張し提起してきましたけど今こそ即戦力であるＪＡＬで不当解雇されたパイロットを職場に戻すべきだ

　病欠が少しぐらい出たぐらいでああいう事が起こるんじゃ困るんですよ。
そう思わなあかんわけですよ。まず。それと監査なんか等やってと言いますけど、その定期監査の対象として人員の問題などについては対象としてないんですよ。ですから、そういう一般論をしゃべっていていいほど甘くない事態になっているということを私言っているんですよ。だってねえ、先ほども言いましたけれどね、ＪＡＬだってああいういままで２０数年間やったことのないような事でやらざるをえない、とかやってるわけじゃないですか。ＬＣＣの問題だってこういう問題としてとらまえなくちゃならないと私は思うんですね。私は公共交通機関として失格だと。他のＬＣＣの事業がうまくいっているか、うまくいっていなどという話をしているんじゃないんですよ。今の事態は公共交通機関として失格だと私は言いたい。
　で、もしね、田村さんね、今日お見えですけど、鉄道やバスで運転手がいない、病欠した。それで運航を２線減らしますと、仮にＪＲ北海道に運航計画の２割がダメになりましたといったら、どなふうになります。これ、怨嗟の声がわあっと来ませんやろか。どな風になってるんやと。軽くとらえたらあきまへんで。だから、公共交通機関としての問題が問われているんだという角度から物事を深めなくちゃならんと私言っているんですよ。だからＬＣＣの業者のアンケート見ますと「ＬＣＣを利用したくない」と回答した人が２０数パーセント３０％近くいますよ。その中の、最大多い理由はなにか、安全性に不安があるからと言っているわけですね。安全運航だとかなんだとか田村さんおっしゃったけれど、乗っている人たちの一番の心配はここなんですよ。そういうものに見合った形で対策をとらなくちゃならんという風に私は思います。ですから私はここを見過ごしちゃならんと国として推進してきた規制緩和路線自身が問われていて、先ほど述べたようにやっぱり広くですね、検証、検討する時期に来ていると言っておきたい。
最後に一言。パイロット不足の問題の解決については緊急の課題です。この間私一貫して主張し提起してきましたけど今こそ即戦力であるＪＡＬで不当解雇されたパイロットを職場に戻すべきだということを主張して今日は質問を終わります。

日航は整理解雇を撤回し働く者を現場に戻せ 5月22日

　客室乗務員に関連する部分から


(勝利目指し闘い続けています）

《穀田恵二委員》
　２０１０年１２月３１日時、客室乗務員を何人削減したのか、早期退職者は
　２０１０年１２月３１日以降、客室乗務員の退職者は
　新たな採用は何人か

次に、客乗について聞きます。

　二〇一〇年十二月三十一日時点で何人の客室乗務員を削減したのか。早期退職による者は何人か。そして、不当解雇、整理解雇、それは先ほど若干ありましたけれども、それは省いていいです。

　二つ目に、二〇一〇年末の解雇実施後もＪＡＬの客室乗務員が退職しています。退職したのは何人か。

　三つ目、一方で採用を始めていますけれども、何人採用していますか。

　三つ答えてください。

《答》政府参考人　国土交通省航空局長　田村明比古
　　　　　何人削減しているかは非公開で答えられない
　　　　　２０１１年採用なし。２０１２年－６５０名、２０１３年－６６０名採用

　最初のお尋ねの、客室乗務員としての内訳の数字、これはパイロットと同様でございまして、日本航空に聞きましたところ、非公開の数字であるということでございまして、この場でお答えできる状況にはございません。それで、職種を問わない合計の数字というのは、先ほどお答え申し上げたとおりでございます。

　それから、二〇一一年一月以降の退職者数というのも、ちょっと私ども、把握をしておりません。ただ、直近三年間の採用数というのは把握をいたしました。

　これにつきましては、申し上げますと、二〇一一年度は採用の実績がないということでございます。そして、二〇一二年度から再開をしておりまして、二〇一二年度に約六百五十名、二〇一三年度は約六百六十名を採用しているというふうに聞いております。ただ、これは、日本人とそれ以外というのが合わさって入っておりますけれども。

《穀田恵二委員》　どれだけ首を切ったのか国民に明らかに
　　　　　　　　　　　８４名を整理解雇しながら１，５８０名を採用

こういう問題について、私、何回も質問をしているんだけれども、本当に国交省というのは、もちろん、相手に聞いてはいるんですよ、聞くまではやるんですよ。その後、わからへん、答えられませんといって、引き下がるのがようわからぬのやね。だって、国民の税金を投入しているわけだし、しかも情報公開をやっているんだし、やるんだという話をしていて、自分たち、国民の税金を預かってやっているんだから、それを投入しているわけだから、結果ぐらい明らかにしろというのは当たり前じゃないかと私は思うんですよね。

　なぜ私はこのことを一生懸命聞いているかというと、客乗も乗務員もそうなんだけれども、問題は、あの更生計画、それとの関係でどれだけ首を切っているのかということをやはり国民に明らかにする必要があるからなんですよ。これだけやめてもらうなんていう話を、どうなっているのかということを国民が知る権利があるわけですよ。そして、あなた方は知らせる義務があるんですよ。

　ですから、では裁判でどうなっているかというと、十二月三十一日の時点で客室乗務員の有効配置数は四千四十二名となっており、計画における二〇一一年度末時点での必要稼働数四千百二十名を下回っている、こういうふうに指摘して、そのことに対しては何ら反論がないんですね。だから、国交省は、ここもひどいけれども、ここよりもひどいという感じがしますよね。

　それで、先ほど、合計すると千三百十名になるんだけれども、聞きますと、八十四名の首を切っておきながら、千五百八十名の採用が確定しているというのが私がつかんでいる数字です。

　結局、そうなりますと、三人に一人が新人。先ほど田村局長からありまして、外国人も採用していますから、外国人のクルーもある。それはもう労働者では二人に一人とも言われているという現実ですよ。新人がふえたことによってトラブル多発、安全保安要員としての未熟さが原因になっているということが言われている。新人の比率が高いことは、退職者が多いことのあかしでもあるわけですね。

　だから、安全確保に責任を持つべき国交省が、企業の状態や出入りすら把握せずに、どうしてそれを担保することができるのかと私は思わざるを得ない。だから、そういうのは、企業任せにしているとか、企業が言わないからといって、はい、そうですというようなことを言って引き下がっちゃだめだと私は思います。

　そこで、先ほど、なぜ自衛隊のそういう割愛ということになるかといったときに、副大臣のお答えにありましたけれども、ベテランのパイロットは即戦力なんですね。そして、客室乗務員も、もともとこれは、解雇された方々も含めてなんですが、即戦力なんですね。だから、不足するパイロットや客室乗務員を、単に今の事態に備えるだけじゃなくて、先ほど言いましたように、今後の育成、確保する上で重要な役割を果たすということだと思うんです。

　だから、一番最初に言いましたように、現状と課題といいますか、その点で大臣のお答えにありましたけれども、政府が航空産業従事者の育成、確保についてきちんと責任を負うということならば、ＪＡＬにもこの立場で指導を要請すべきだと考えます。

　歴代大臣は、太田大臣もそうですけれども、この一連のＪＡＬの不当解雇をめぐる問題について、円満解決を望むと述べてこられました。だとすると、航空業界における人員不足への対策のアプローチとしても、何らかの指導力を発揮すべきじゃないんでしょうか。その点での見解をお聞きしたいと思います。

《答》国土交通大臣　太田　昭宏　整理解雇については推移を見守る

　パイロット、整備士の不足全体についての現状、課題ということについては、冒頭、私が申し上げました。

　ただ、ＪＡＬを整理解雇されたパイロットや客室乗務員という問題については、これは現実には個別企業において雇用関係にかかわる問題でありますので、これは日本航空において適切に対処すべきものであると私は考えています。このため、行政として関与することは適切ではない。

　いずれにしましても、日本航空の整理解雇については、現在、司法の場で争われているということでありますので、その推移を私としては見守りたいというふうに考えております。

《穀田恵二委員》
　　　ＩＬＯ勧告にしたがって政府は労使双方の話し合いを指導すべき
公的資金を入れた、政府の責任もある。片や首切りしておいて、パイロットが足りない、何かおかしい

個別企業だから行政として関与するのは適当でないと。私は、そうは思いませんね。ＩＬＯだってこの問題について憂慮を表明し、すぐれてこの解雇の問題は、その対象者が、労働組合の役員が中心にやられているという問題に着目して、そうなりますと、解雇問題について労働組合の代表と経営者が話し合うべき、そういう形をつくるのが本来の役割であるにもかかわらず、それを除外することになる。そういう意味からいっておかしいじゃないかということで、双方の話し合いをきちんと指導すべきであるということをわざわざ勧告しているわけですやんか。それが事実ですわね。ですから、その意味では、政府はその役割を果たすことが求められていると私は思います。これが第一です。

　もう一つ。この間、パイロット不足、それから乗務員、整備士の不足という問題を含めて、政府は規制緩和をやっているわけですよね。それは、年齢制限だとか同乗の条件だとか、機長と副操縦士が同乗する、そういう条件の緩和だとか、それからフライトの時間を延ばすなどをやっているわけですね。それでも、将来にわたっていうと不足するからというので、対策を講じようとしているわけですね。

　ビジネス誌はこう言っているんですね。航空関係に関連するビジネス雑誌は、団塊の世代の大量退職などでパイロットが足りなくなっている。ところが、六十歳以下の首を切っている会社がある。再生中とはいえ、史上最高の収益を上げて大もうけしているのに首切りを強行した日航だ。政府が主導し、公的資金を入れた、これは政府の責任もある。片や首切りしておいて、パイロットが足りない、何かおかしい、こう述べて、パイロットが足りないというなら、まず首切りしたパイロットを職場に返してからだろう、こう述べて、記述しています。私は、これが普通の感覚じゃないかと思うんですね。

　そこで、それは確かに、今裁判の進行中だという問題はありますよ。だけれども、この問題については最低限、解決の話し合いのテーブルをつくるとかを含めて、やはり何かしら大臣ができることはないのかということを探求すべきじゃないでしょうか。いかがですか。

《答》国土交通大臣　太田　昭宏

労使で話をするということは、私は必要なことだと当然思いますが、現在、司法の場で争われているということでありますので、私としては推移を見守りたいというふうに申し上げているところでございます。

《穀田恵二委員》　パイロットも客室乗務員も不足しているのだから、整理解雇者を職場に戻すべき

労使の話し合いがこの問題についてなかなかできる実態にないということを、わざわざＩＬＯが勧告しているという事実を見てくれなあきまへんで。

　やはり、この問題についての解決は、先ほど言いましたように、一連の、何回も私はこの問題についてずっと質問してきました。今、新しく、パイロットの不足という問題からやりましたけれども、そういう、いわば自衛隊の方々に退職をしてでもやっていただくということまで、割愛制度まで復活させる、こういう事態を考えたときに、それだったら、もともとの人を入れたらええやないかということぐらい、それは普通の常識でっせ。それが普通の人間の感覚だということを述べて、終わります。

日航は整理解雇を撤回し働く者を現場に戻せ 5月21日

　日本航空に整理解雇の撤回を求めて東京高裁で裁判を闘っている労働者の判決が６月３日に客室乗務員、６月５日にパイロットに出される予定です。
　働く者の基本的権利を守るために闘い続けているみなさんを心から支援しています。判決日が近づくにつれ、日本の裁判所の良識を示してほしいと強く願うものです。
　「しんぶん赤旗」報道で、５月２０日に政治が役割を発揮するようにと、原告団と支援者が衆院第２議員会館前で座り込みをしたことを知りました。

　さる、４月１６日（水）、衆議院国土交通委員会で日本共産党の穀田恵二議員が航空行政の問題として政府を追及しました。穀田さんは一貫して日航の不当解雇を国会で問題にし、政府がＩＬＯの勧告も受け主導的に解決のために行動するよう求めてきました。
　私は、ネットで穀田さんの質門を聞いたのですが、議事録が公開されるのを待っていました。ようやく、今朝、４月１６日の議事録が公開されました。
　議事録からその要旨を２回にして紹介したいと思います。

全文は「kokutakeiji_20140416.docx」をダウンロード


(４月１６日　質問する穀田恵二議員）

《穀田恵二委員》
自衛隊のパイロット民間転職問題（割愛制度）

そこで、私は、自衛隊のパイロット民間転職問題について少し聞きたいと思うんですね。
　国土交通省は、五年前から中断していた定年前の自衛隊パイロットの航空会社への転職、いわゆる割愛制度の活用をこの四月から再開すると発表しました。二〇〇九年九月、当時の民主党政権が、公務員の再就職を府省庁があっせんすることを禁止したことを受けて、防衛省も国交省も、自衛隊パイロットの民間航空会社への転職についても自粛してきました。今回の再開の理由は何ですか。

《答》国土交通大臣政務官　坂井　　学

　先ほどから議論いただいておりますような現状の状況を踏まえ、自衛隊パイロットは飛行経験が長く、航空会社において即戦力としての活躍が期待されるため、まず、航空会社からその活用について要望が寄せられていたところでございまして、この要望も踏まえて、そしてまた防衛省の協力も得て、特に短期的なパイロット不足への対応として、今般、自衛隊パイロットの民間における活用を再開いたしました。

《穀田恵二委員》　斎藤晃さんの意見陳述を紹介

　簡単に言うと、即戦力だ、航空会社からの要請だ、それで短期的な不足を解消する、こういうことですな。
　私は、不足するから自衛隊のパイロットからの供給を再開する、一方で、ＪＡＬで不当に解雇された自衛隊出身のパイロットがいる、こんなあほなことはないと思うんですね。
　不当解雇撤回の裁判を行っている自衛隊出身の原告の斎藤晃さんは、次のように意見陳述を行っています。聞いてほしいんですね。

　『私は、一九七三年に海上自衛隊に入隊して、二十一年間、海上自衛隊で任務に当たり、九四年に防衛庁割愛制度で日本エアシステムに入社した。二〇〇六年には日本航空と経営統合し、副操縦士として乗務。ところが、思いもよらず、二〇一〇年十二月三十一日、年齢基準、これは四十八歳以上の副操縦士、機長は五十五歳以上ということで、解雇されました。解雇された副操縦士に自衛隊出身者が多いのは、三十代後半に民間に移籍したため、機長昇格年齢が高くなってしまったのが大きな理由の一つです。この裁判で、原告に二十四人の自衛隊出身者がいる。これほど多くの自衛隊出身者が裁判を起こした事例がこれまであったでしょうか。日本航空の整理解雇がいかに理不尽きわまるものであるかということのあかしであります。航空会社は、需要の拡大から来るパイロット不足を補うために、訓練期間が短く、訓練費用も大幅に削減できることから、自衛隊出身のパイロットを欲しがってきた。一方、防衛省側とすれば、年齢の高いパイロットの人事上の解決として、民間への割愛制度を積極的に受け入れてきた。自衛隊からのパイロット割愛制度は、航空会社、国土交通省、防衛省、三者合意のもとに進めてきた制度です。そもそも、日本航空の経営破綻と再生は政府が進めてきました。解雇された私たちは、会社にも国にも裏切られた思いです。』

　このように語っているんですね。

　私は、自衛隊操縦士の割愛制度に応じた自衛隊員をＪＡＬのように不当に解雇したら、政府として、本当にこれに協力していいのかということの姿勢が問われるんじゃないかと思うんですね。ＪＡＬみたいに経営悪化を理由に首を切る、ＪＡＬが不当解雇した八十一名、そのパイロットの中に、今陳述で明らかなように、自衛隊パイロットが二十四人もいた。この比率の高さ、こういう実態があるということ、そして一方、今言ったように、割愛制度を復活する、こんなことは私はおかしいと思うんですね。

　だから、史上最高の利益を上げながら不当にも解雇しておいて、今度は足りないから自衛隊から融通してもらう、余りに身勝手じゃないか。本来こんなことは、解雇を撤回させて、現場復帰させたら済むことじゃないかと思うんですが、いかがですか。

《答》政府参考人　国土交通省航空局長　田村明比古

　先ほど、今後のパイロットの不足につきまして、どういう見通しであるかということについて大臣から御答弁申し上げましたけれども、いわゆる大手の航空会社につきましては、全体の四三％を占める四十代のパイロットというものが十五年から二十年後に大量に退職するという見通しであり、そういう意味では中長期的なパイロット不足というものが予測される。それから、中小の航空会社あるいはＬＣＣ、ここは六十代のパイロットが非常に多い。これが数年で退職するという見通しがあるので、これは短期的にもパイロット不足に直面している。こういう状況の一つの対応策として、割愛制度の再開というものを始めたということでございます。

《穀田恵二委員》　　　一方で首切りをやって、一方で再開する

　
そういうものを身勝手ということに思わない考え方というのは、ようわからぬね。副大臣は、さっき言ったように、航空会社の要請だ、短期にも不足しているということを言って、もちろん、こういう方々というのは、私はお聞きしましたけれども、この斎藤さんという方は、もともと教官でもできるわけですよ。だから、そういう話にすると、すぐ話を細かくするけれども、どういうふうに人を育てていくかということを含めて、全体としての人員をどう確保していくか。そのときに、一方で首切りをやって、一方で再開するというのはいかがなものか、そういうやり方がええのかということを言っているわけですよ。

　ですから、防衛省だって、この問題について公式的にはいろいろ言っていませんけれども、やはり調整機関を置いているんですよ。そうしたら、そういう調整機関の中で、先ほど副大臣からありましたように、航空会社から要請があると、その要請に従ってどうするかとやるわけでしょう。確かに個別の人間が対応するわけだけれども、そういうことをやっていないはずはないじゃないですか。先輩、後輩の関係を初めとして、あそこは一番そういうところなんだから、みんな、どないしたら就職があるかなといってやるわけでしょう。そういうことからしても、私は、きちんとこれは改めるべきだと思っています。

　そこで、私は何度も質問したから皆さんも覚えておいでかもしれませんけれども、何せ、ＪＡＬは二〇一〇年の十二月三十一日の大みそかに乗務員や客室乗務員を不当にも整理解雇しているんですよね。その時点で何人のパイロットを削減したのか。そして、早期退職によるものは何人なのか。整理解雇によるものは何人なのか。ちょっと数を言ってください。

《答》政府参考人　国土交通省航空局長　田村明比古
　　　　非公開の情報ということで、答えられない

　御質問の数字でございますけれども、パイロットとしての内訳の数字につきましては、これは日本航空にも問い合わせておりますけれども、非公開の情報ということで、この場でお答えできる状況にはございません。

　ただ、職種を問わなければ、整理解雇が行われた二〇一〇年十二月末より前までに、八回にわたって行われた特別早期退職及び希望退職募集によりまして、総計五千三百二十名が退職をされた。また、二〇一〇年十二月三十一日付で、整理解雇により百六十五名が退職されたというふうに聞いております。

《穀田恵二委員》　相手も言えぬ、何のための国交省なのか

そういう数字が、聞いたけれどもわからぬというような話を平気でしているようではあきまへんで。だって、皆さん、これは国の金を投入しているんですよ。
　そして、大臣は、当時の、たしか平野官房長官の時代だったと思いますけれども、ＪＡＬの問題についてのそういう破綻や再生をめぐって、これは国民にもすべからくいろいろな情報は公開すると言ったんですよ。

　客室の乗務員、それから今の乗務員、これらの方々が安全を担保する前提であり、それを行っている人たちであります。その数がわからないなどと言うのは、それをそのまま、聞いたけれどもわからへんかった、相手も言えぬと、そう言って帰ってきているようでは、何のための国交省なのかと私は思いますよ。

　では、ついでにもう一つ聞きましょう。これもわからないのかな。

　パイロットの退職者は、その後も出ているはずですよ。二〇一一年の一月から現在まで、退職者は何人なのか。

　そもそも、ＪＡＬのパイロットは何人在籍しているのか。これだったらわかるでしょう。二〇一一年、一二年、一三年の一月一日現在での在籍数を答えてください。

《答》政府参考人　国土交通省航空局長　田村明比古
　　２０１１年１月１日　機長１，００６名、副操縦士７４５名
　　２０１２年１月１日　機長　　９２０名、副操縦士６９０名
　　２０１３年１月１日　機長　　８２５名、副操縦士６０６名

　お尋ねの、パイロットの在籍数につきましては、聞きまして把握をいたしました。

　それで、二〇一二年一月一日現在でよろしゅうございますか。機長九百二十名、それから副操縦士六百九十名、合わせまして千六百十名であったというふうに……（穀田委員「二〇一一年と一三年も。全部」と呼ぶ）一一年と一三年もですね、はい。

　では、初めからもう一度申し上げますが、二〇一一年一月一日現在ですと、機長は一千六名、副操縦士七百四十五名、合わせて千七百五十一名であったと。
　それから、二〇一二年一月一日は先ほど申し上げた数字でございます。
　それから、二〇一三年一月一日現在では、機長八百二十五名、副操縦士六百六名、合わせまして千四百三十一名というふうに聞いております。

《穀田恵二委員》　　更生計画を超えて削減

　それは逆に言うと、その一日は出るわけだから、その中でどれだけ削減したのかとか、早期退職による者は何人かというのは、出て当たり前なんですよ。

　私が調べているので見ますと、少なくとも更生計画案の八百二十九名、これに対して八百四十九名、当時、早期退職だとか希望退職だとか、訓練生や航空機関士の地上職へ編入する等々でやっているんですね。だから、当時だって、いわゆる更生計画案を超えてやっていることは確かなんですよ。ですから、そういう実態を知られたくないから答えないわけですやんか。そういう問題について、どうなっているんだということを調べなくちゃなりませんよ。

　では、もう一つ聞きますけれども、二〇一〇年末の不当な整理解雇実施後、パイロットの中途採用はありますか。

《答》政府参考人　国土交通省航空局長　田村明比古

　日本航空において、二〇一〇年末以降にパイロットの中途採用は行っていないという報告を受けております。

ＪＡＬは不当解雇をやめ労働者の職場復帰を 1月27日

　日本航空に解雇撤回・原職復帰を求める裁判の控訴審は昨年１２月２４日、東京高裁で客室乗務員原告団が結審しました（判決は５月15日）。原告の林恵美（えみ）さんの意見陳述（要旨）・を紹介します。

日航解雇撤回裁判　意見陳述
　　

　　

　　

　私は1977年９月に客室乗務員として日本航空に入社しました。乗務員として専門訓練を受ける前に大阪支店で３ヵ月間の研修を命じられました。

　　　　新人のうちに

　研修中、お世話係から勧められるままに、全労組合（現在のＪＡＬ労働組合）に加入しました。当時は日本中の支店に配属されたスチュワーデス訓練生が同じ状況に置かれ、ほぼ全員が「全労組合」に加入させられていました。
　日航は75年に客乗組合（現在のキャビンクルーユニオン＝ＣＣＵ）を分裂させ、この地上研修制度をつくったことを後で知りました。
新人のうちに会社の意のままになる組合に加入させ「第二組合」を育成するという日本航空の異常な分裂労務政策の柱の一つでした。
　乗務が始まり、客乗組合の多くの先輩から「会社任せでは、お客さまや仲間の命は守れない。利益優先の行き過ぎた合理化の先に事故は起きる」と、事故の背景と安全を守る取り組みの大切さ、保安要員としての役割について聞きました。客乗組合を大切にしたいと思い、この組合を選びました。

　　　安否より所属

　85年８月、単独機としては史上最悪の５２０人が亡くなられた御巣鷹山事故を経験しました。
事故直後、会社が行った記者会見のテレビ画面で、事故機に乗務していた客室乗務員の名前が映し出されました。その名前の横に、「客乗組合員は赤丸・全労
組合員は青丸」という所属組合別の印がつけられていました。
　組合からの抗議でその印は取り去られましたが、非常時でさえ、社員の安否よりまず組合所属を優先させるという会社の姿勢を見せつけられました。
　事故当日、現場近くの群馬県上野村へ徹夜で駆けつけた客乗組合の役員に対し、会社が「客乗組合の方は結構です」と、援助の申し出すら拒否したことを知らされました。公共交通機関として、あるまじきことです。
　痛苦の事故の教訓をふまえ、新経営陣が確立した方針が「絶対安全の確立」「現場第一主義」「労使関係の安定」でした。これこそが、日本航空の再建の原点であり、将来に渡って引き継がれるべき基本方針です。
　ところが、2007年２月、会社とＪＡＬ労組が一体となって9800人以上の乗務員の個人情報をファイルしていたことが発覚しました。この「客室乗務員監視ファイル」事件は人権じゅうりんの前代未聞の出来事でした。
　私のファイルには、会社しか知りえない「病名」や所属グループでの組合活動の状況、「要注意」と何度も書き込まれていました。
　07年１１月26日、安全運航を確立させるために職場から人権侵害や違法行為をなくそうと、１９３人が東京地裁へ提訴しました。日航は真相が明らかになることを恐れて「認諾」しました。　（損害賠償請求だけ受け入れ、真相究明や謝罪は拒否）
　しかしながら、ファイルを作成・保管したＪＡＬ労組客乗支部の５入の歴代委員長は「実行行為者」として断罪されました。この判決が出されたのは10年10月28日でした。ところが社内では謝罪どころか、断罪された客乗職の３入は昇格したのです。
　同じころ、私たちは解雇対象者として乗務を取り上げられ、自宅待機で不安な日々を過ごしていました。10月には退職勧奨の面談を命じられ、多くの経験ある乗務員が不本意ながら辞めていきました。
　チームワークが要の職場において、信頼関係を壊した人たちは昇格し、日航の安全とサービスを守ってきた乗務員は排除しようとする、日航の異常な労務政策の本質を表しています。

　　　　判決反省せず

　日本航空が司法判断をないがしろにする姿勢は、その後の事件でも繰り返されています。
　それは、10年７月に提訴し、13年10月に最高裁で確定したＪＡＬ契約制客室乗務員パワハラ雇い止め事件です。この事件は、あと１年で正社員になれるはずだった契約制客室乗務員の契約を一方的に打ち切るというひどいものでした。管理職が繰り返し行ったいじめや退職強要の一部が違法と認められ、損害賠償が確定しました。
　ところが日航は現在、「会社側の証人も傷ついた。それに対し原告は謝るつもりはあるのか」といっています。裁判で確定した内容について反省もせず、司法の判断をあなどる会社の姿勢に憤憑（ふんまん）やるかたない思いです。
　日航は、意に添わない組合をつぶすことに力を注ぎ、ＣＣＵ組合員は昇格の対象にさえならず、53歳以上という年齢で排除されてしまったのです。
　私たちは、これまでの経験を生かし、「安全」を盤石なものにするために一日も早く職場に戻り、皆さまに安心して乗っていただける日航の真の再生のために全力で働きたいと心から思っております。

ＪＡＬと国は不当解雇された労働者を職場に戻せ 1月8日

　斎藤彰さんの意見陳述を読んで、強く胸打たれました。
理不尽な解雇によって、人間として働くことの尊厳、パイロットとしての誇りを奪われたことに勇気をもってたたかい続け必ず勝利を勝ち取りたいと思いました。


　日本航空に解雇撤回・原職復帰を求める裁判の控訴審は昨年12月26日、東京高裁でパイロット原告団が結審しました（判決は６月５日）。原告の斎藤晃さんの意見陳述（要旨）を紹介します。　「しんぶん赤旗」1月8日付けより引用。


　私は、1973年に海上自衛隊へ入隊して、21年間、海上自衛隊で任務にあたり、94年に「防衛庁割愛制度」で日本エアシステムに入社いたしました。2006年には日本航空と経営統合し、副操縦士として乗務してまいりました。ところが、思いもよらず、10年12月31日、年齢基準（48歳以上の副操縦士。機長は55歳以上）で解雇されました。

　　自衛隊出身者

　解雇された副操縦士に自衛隊出身者が多いのは、30代後半に民間に移籍したため、機長昇格年齢が高くなってしまったのが大きな理由のひとつです。

　第一はこの裁判で、原告に24入の自衛隊出身者がいるという点です。これほど多くの自術隊出身者が裁判を起こした事例がこれまであったでしょうか。日本航空の整理解雇がいかに理不尽極まるものであるか、ということの証しであります。
　わが国の経済成長に伴い、航空会社は、需要の拡大からくるパイロット不足を補うために、訓練期間が短く訓練費用も大幅に削減できることから、自衛隊出身のパイロットをほしがってきました。
　一方、防衛省側とすれば、年齢の高いパイロットの人事上の解決として、民間への「割愛制度」を積極的に受け入れてきました。自衛隊からのパイロット割愛制度は、航空会社・国土交通省・防衛省三者合意のもとに進めてきた制度でした。
　そもそも日本航空の「経営破綻と再生」は政府が進めてきました。解雇された私たちは、会社にも国にも裏切られた思いです。

　第二に、裁判における会社の主張についてです。数々の証拠を無視して、一般論や俗綸で反論しています。
　たとえば退職一時金について、年金からの脱退一時金を含め、あたかも3300万円も受け取れるような主張をしています。しかし、退職金は賃金の後払いです。また企業年金は毎月労使折半で積み立ててきたものです。
　また実際には、私たち自衛隊出身者や傷病基準で解雇された者は、勤続年数が少ないことから平均の半分にもなりません。まして、日本エアシステム出身のものは、企業年金には入っておりません。
　私の後輩の海上自衛隊出身の原告は、子どもが幼児期の病気の後遺症で目も見えず、耳も聞こえず、身体のいっさいを動かせない状態となってしまいました。目と耳は一部回復した子どもがいることについて、乗員部長に上申書を提出し、事情を説明したにもかかわらず、いっさい考慮されず解雇されました。どこに解雇基準の合理性があるというのでしょうか。
　第三に地裁判決の問題です。判決は「更生会社」を理由に事実から目を背け、裁判官の思い込みや偏見に満ちたものとなっていると思います。
　私が特に強調したいのは、会社側が「ベテランの定義はない、情報は共有化されているので、国家資格さえ持っていれば新人も経験者も変わらない」と主張したことに対して、地裁判決がそれ以上に「運航の安全確保に必要な知識や経験の多寡が年齢と相関関係にあると認めるだけの根拠がない」とまでいい切っている、その判決の異常さです。
　判決を読んで自分自身の目を疑いました。このような考えは、パイロットの仕事への無理解からくるものであり、航空業界では国際的にもまったく通用しません。

　　　労組の大切さ

　最後に、私たち自衛隊出身者の多くの者は、組合員ではありましたが、労働組合活助などは無縁の世界と思っておりました。解雇されて初めて労働組合の「存在と役割」を真剣に考えることになりました。多くの労働組合や市民団体の支援を受け、全国をまわって訴えてきました。国鉄民営化で解雇された方たちはわが身のことのように支援してくださっています。
　私たちが、日本全国で、目の当たりにしたのは、人を物のように扱っている日本社会の実態です。私たちが命がけで守ってきた日本という国がこういう社会であったのかと思うと、忸怩（じくじ）たる思いです。
　私は日本の社会を支えている労働者が尊重される社会でなければならないと思っています。そして、裁判所に対しては、憲法を掲げて私たちを守る防波堤であってほしいと思っています。
　解雇されて私の家族の生活は一変しました。長男は大学を中退しました。妻は介護の資格を取り、現在施設で働いています。私は他社での再就職を試みましたが、年齢や乗務してきた機種を理由に書類審査ではねられてしまいました。私は、この理不尽な解雇によって、人間として働くことの尊厳、パイロットとして誇りを奪われました。
貴裁判所が事実と正面から向き合い判決を下されることを切に望みます。