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2011年2月10日 (木)

志位和夫さんが日航整理解雇を質疑  2月2日

「経済財政危機と雇用不安の濁流渦巻く中で、経済再生と人間の幸福をどう調和させるか。歴史的な課題に一石を投じる質問だった。」
          毎日新聞コラム「風知草」より

 通常国会が開催中ですが、日本航空の整理解雇について、空の安全と働く者の基本的権利を侵す不当な解雇として取り上げているのは残念ながら共産党だけです。こんなことでいいのだろうかと他の政党のふがいなさを強く感じます。
国会論戦に注意しているのですが、共産党の志位和夫委員長は代表質問でも取り上げ政府にこの問題の正しい解決のため日本航空への指導を求めました。
 そして、2月2日、衆議院予算委員会で、短い質問時間の中で、日本航空の整理解雇がいかに不当なもので、働く者の権利を侵しているか、経営体の在り方にも迫る迫力があり道理がある質疑が展開されました。
 私も全部を聞きました。後で知ったのですが、「整理解雇」を不当として提訴した人たちも傍聴したとのことです。

 しかし、志位和夫さんの質疑はテレビ、新聞でほとんど報道されませんでした。現在の
マスメディアの財界や国家の方針には問題があってもその本質に迫ろうとしない弱点がそっくり現れていると思うのです。なげかわしいことです。

 今朝、毎日新聞7日のコラム「風知草」で編集委員の山田孝男さんが志位質問を肯定的に書いていることを知り記事を探しました。それが表記の見出しです。
 その全文を紹介します。

「毎日新聞」 2月7日コラム:風知草 山田孝男

日本航空のベテラン機長や客室乗務員の解雇は、職業というものの奥深さを知り、仕事と深く結びついた人間の尊厳と経営効率の関係を問い直す事件である。航空業界にも労務にも疎い筆者に、そう気づかせてくれる国会質問があった。

 2日の衆院予算委員会。質問者は志位和夫共産党委員長(56)である。テレビも新聞も取り上げなかった。この日のニュース枠は相撲の八百長メールとエジプトで満杯。国会の焦点は予算修正だった。

 一方、志位の質問自体はNHKのテレビとラジオで生中継されたから、代々木の共産党本部には称賛の電話やメールが殺到した。その後もネットで反響が続いているという
 志位は何を聞いたか。概略を見よう。経営再建中の日航は希望退職を募ったが、機長や客室乗務員の応募が少ないため、整理解雇を断行した。
 その結果、日航には55歳以上の機長と48歳以上の副操縦士がいなくなった。志位は労組の資料に基づき、機長の年齢別構成を棒グラフにした。熟年世代が残る全日空と対比させ「ベテランの経験を捨てて安全を守れるか」と切り込んだ。

 聞かせどころはこの先だ。09年1月、USエアウェイズのエアバスがニューヨークのラガーディア空港を離陸直後、トラブルでハドソン川に不時着水し、乗客・乗員155人全員が生還するというドラマがあった。
 一躍、英雄になったサレンバーガー機長は57歳、スキルズ副操縦士は49歳。ともに日航ならお払い箱の年齢だ。「生還できたのは、経験を積み、よく訓練された乗員のチームワークがあったから」。サレンバーガーは米議会で、そう証言した。志位はこれを引き、機長解雇のあり方に注文をつけた。
 もしも志位が、マルクス経済学用語や労組べったりの話法を振り回していたら、反響はずっと小さかったろう。

 日航の稲盛和夫会長(79)はこう言っている。「就任(昨年2月)直後は安全第一、利益は二の次と言う人すらいた。(中略)4月からは(経営の)数字に強い幹部を育成する」(毎日新聞1月19日朝刊)

 志位は、外部の有識者で構成する日航安全アドバイザリーグループの新提言書「守れ、安全の砦(とりで)」(09年12月)の一節を引いてクギを刺した。
 「安全への投資や各種取り組みは、財務状態に左右されてはならない。(中略)安全の層を薄くすることでコスト削減を図ってはならない。薄氷を踏みながら運航するエアラインを誰が選択するだろうか」
 新提言書の中心的筆者は「マッハの恐怖」の著者であり、長年、技術社会の暗部を見つめてきたノンフィクション作家の柳田邦男(74)である。

 志位は、日航が病欠を解雇の基準にしており、それが無理を誘って安全を脅かしているとも指摘した。政府は、係争中の解雇の是非について判断を避けたが、病気の問題については「確認し、適切な形にする」(国土交通相)と答えた。

 志位の追及が視聴者をひきつけたのは、機長に限らず、どんな仕事であれ、プロとしての使命感や倫理観、人間を生き生きさせる職業意識を守り、効率偏重を抑えるという姿勢が明確だったからではないか。

 経済財政危機と雇用不安の濁流渦巻く中で、経済再生と人間の幸福をどう調和させるか。歴史的な課題に一石を投じる質問だった。

(敬称略)(毎週月曜日掲載) 毎日新聞 2011年2月7日 東京朝刊


 志位和夫さんの質疑から
2月2日、日本共産党志位和夫委員長の衆議院予算委員会での日本航空「整理解雇」問題の質疑の部分だけ紹介します。

志位和夫委員長 私は、日本共産党を代表して菅総理に質問いたします。
 まず全日空と並んで日本の空の足を支える日本航空で進められている、企業再生のあり方についてただしたいと思います。
 日本航空は、経営破たんのもとで、1万6000人の人員削減を進めたうえ、昨年末に165名のパイロットと客室乗務員の整理解雇を強行しました。
 この整理解雇は、労働者の基本的権利を侵害する違法・不当なものであり、すでに撤回を求めて提訴が行われております。
 経営の再建は一義的には企業の責任で行われるものであり、私は人員削減の全てを否定するものではありません。しかし、空の安全を確保することは、政治が直接に責任を負わなければならない問題です。その立場から具体的にただしたいと思います。
志位 「安全第一」が問題であるかのように日航トップが発言することに大きな危惧がある
首相 民間企業として経営能力を高めたいという趣旨だと推察する
日航再生の大前提は安全な運航にある
 志位 この問題について、総理は、私の代表質問に対して、「日本航空の再生にあたっては、安全な運航の確保を大前提としつつ、経営改善を実現していく」と答弁されました。再生を進めるさいに「安全が大前提」という考え方は、私もその通りだと思います。「再生の大前提は安全」――これが政府の立場だということを、まず最初に確認しておきたいと思います。端的にお答えください。
 菅直人首相 まさに公共交通でもありますし、航空という、飛行機という極めて安全性に気を配らなければならない分野でありますので、その点はおっしゃるとおり、安全性が大前提でなければならないと、こう考えております。
「『安全の層』を薄くすることで、コスト削減を図ってはならない」
 志位 「安全が大前提」とおっしゃられました。私は、ここに、日航の社外の識者や専門家など5名で構成する「日本航空 安全アドバイザリーグループ」のまとめた報告書を持ってまいりました。座長は、(評論家の)柳田邦夫さんがやっておられます。2009年12月にまとめられた「守れ、安全の砦(とりで)」と題した「新提言書」です。そこにはこのように述べられております。
 「安全への投資や各種取り組みは、財務状態に左右されてはならない……財務状態が悪化した時こそ、安全への取り組みを強化するくらいの意識を持って『安全の層』を厚くすることに精力を注がなければならないのである。決して安全の層を薄くすることで、コスト削減を図ってはならない。薄氷を踏みながら航空機を運航するエアラインを、誰が選択するだろうか」
 私は、高い見識が書かれていると思って読みました。
 この点で、日航の新会長になった稲盛和夫氏の発言を見ますと、率直にいって重大な危惧を持たざるをえないのであります。
 稲盛会長は、最近の日本経済新聞のインタビューで、「1年前は……『安全が第一で、利益は二の次』だった。今後は、……数字に強い人材の育成につなげる」と述べています。毎日新聞のインタビューでも「就任直後は『航空会社は安全と定時運航、サービスが第一。利益は二の次』と言う人すらいた。……責任感があって数字に強い幹部を育成する」。こう述べております。
 「安全の層」を厚くすることに力を注がなければならないときに、「安全が第一」が問題があるかのように(日本航空の)トップが言うことには、私は大きな危惧を感じざるをえないのであります。総理は、「再生の大前提は安全」とおっしゃいましたが、そのお考えともこれは食い違いがあるとお感じになりませんか。
 中井洽予算委員長 大畠国交大臣。
 志位 総理に(聞いている)。
 大畠章宏国交相 志位議員のご質問にまず私のほうからお答え申し上げたいと思います。ものづくりでも、あるいは航空という乗り物でも、安全第一ということが大前提であることはその通りだと思います。そういう方針で、会社の更生にあたっていただきたいと私は考えております。
 志位 その安全第一という考え方と齟齬(そご)をきたすような発言ではないかと総理に聞いているんです。
 首相 どういう場面で、どういう前後の脈略で、おっしゃられた言葉を紹介されたのか分かりませんので、正確に言葉としてどうこう申し上げることは差し控えたいと思います。私が理解している日航のこれまでの状況は、どちらかといえば、「親方日の丸」――場合によってはいろいろな政治的な関係も含めて、なんとか、国があるいは政治が、困ったときには助けてくれる、という意味で、いわゆる民間企業としてきちんと、もちろん安全はもちろんでありますが、同時に数字といいましょうか、利益といいましょうか、そういうものに対するそのしっかりした対応能力がなかったという趣旨のことは、よくお聞きしておりました。時々、分かりやすく、八百屋の主人もできるような人材がいないんだ、ということも時々、紹介されておりました。
 ですから私は、安全との関係でそれを軽視したということではなくて、従来の日航がそういうその「親方日の丸」的な体質が強かったことに対して、もっとしっかり民間企業としての経営能力を強めたい、そういう趣旨で言われたのではないかと、そのように推察ないしは理解をいたしております。
志位 経験を積んだ機長・乗務員から解雇するやり方は「安全の層」を薄くする
首相 言われたことを否定するつもりはない
 志位 安全の軽視ではないとおっしゃられたんですが、それでは事実を見ていきたいと思います。
 稲盛氏のもとで、どういうやり方で人員削減が進められてきたか。先ほど紹介した「安全の層」を厚くする方向か、逆に薄くする方向か。二つの大きな問題を私は指摘したいと思います。
日航では55歳以上のベテラン機長が1人もいなくなった
 志位 第一は、日航が、年齢の高い人から選別して、退職強要と整理解雇を行ったという問題です。その結果、日航では55歳以上の機長、48歳以上の副操縦士、53歳以上の客室乗務員が1人もいなくなりました。
 (パネル1を示す)ちょっとこのパネルをご覧いただきたいんですが、これは日本乗員組合連絡会議の調査による資料に基づいて、日本航空と全日空の機長の年齢構成をグラフにしたものです。上が日本航空、下が全日空です。40歳から64歳までの機長の数を、年齢ごとに棒グラフにしたものです。日本航空の55歳以上は、点線でかこんでありますが、これは、この間の人員削減ですでに退職・解雇された機長であります。そっくりいなくなりました。人員削減の結果、日本航空では55歳以上のベテランの機長が1人もいなくなっているんです。これは、全日空と比較しますと違いが際立ってきます。
 総理にうかがいたいのですが、総理は、日本航空ではリストラ・解雇によって、こういう機長の年齢構成になっているということをご存じでしょうか。
 首相 いまこういう表をいただきまして、「ああ、こうなっているのか」と分かりましたが、必ずしも日本航空の再建にあたってどういう形の、いわゆる人員整理が具体的にどういう形で行われているかというところまで詳細にフォローする立場ではありませんので、詳細なことまでは承知いたしておりません。
 志位 詳細にフォローしていないということですが、全体のこの状況については、知らないではすまない問題なんですよ。空の安全には国が責任を負っているわけですから。

(写真)パネル1
「ハドソン川の奇跡」――機長の証言を重く受け止めよ
 志位 経験を積んだベテランのパイロット、客室乗務員の存在が、いかに空の安全にとって重要か。
 2009年1月、ニューヨークで「ハドソン川の奇跡」と報道された飛行機事故が起こりました。US航空のエアバス320が、離陸直後、高度850メートルでエンジンに鳥の群れを吸い込み、両エンジンとも停止する深刻な事態に陥った。しかし、機長を中心とした見事なチームワークで、ニューヨーク・ハドソン川への緊急着陸を成功させ、乗客乗員155人のうち1人の犠牲者も出さず、奇跡の生還を果たしたという事故であります。
 私は、事故調査報告書も読んでみましたけれど、エンジン停止から着水までわずか3分30秒です。この間に乗務員は、補助動力の始動、管制塔との連絡、エンジン回復の試み、機体のコントロール、着水準備などを冷静にやり抜いています。機長のサレンバーガー氏は57歳、副操縦士は49歳――機長、副操縦士とも日航が今回切り捨ててしまった世代であります。経験と熟練を積んだパイロットの存在が、危機にさいしていかに大切かを痛感させる事故だったと思います。
 ここに私、もってまいりましたが、そのサレンバーガー機長が、米連邦下院議会の小委員会で証言をしています。(機長は)「命が救われたのは、熟練を積み、よく訓練された乗務員のおかげです」、こう副操縦士と客室乗務員の「素晴らしいチームワーク」を称賛するとともに、機長は次のような警鐘を鳴らしています。
 「安全のための措置を採算の圧力で犠牲にしてはなりません。空の安全にとって最も重要なものは、経験を積みよく訓練されたパイロットなのです」「パイロットの経験と熟練が少なくなれば、否定的な結果をわれわれは目撃することになるでしょう」
 この証言は重く受け止めるべきだと考えますが、総理いかがでしょう。
 国交相 ただいまのご質問ですが、私も、ものづくりの世界で仕事をしてまいりましたが、年齢とともに多くの経験を積み、いろんな場合に適切な対応ができるのは経験者だということを私も知っています。いまご指摘の件につきましては、どのような形で安全を確保して企業の再生をはかるのかということについては、しっかりと私も(関係者を)およびして確認したい。
危機に遭遇した場合に最後に頼るべきは、「積み上げられてきた経験や知識」
 志位 経験の重要性をしっかり知っているという答弁でした。
 私は、日本航空で長く機長を務めてこられた多くの方々から話を聞きました。パイロットには、技術と知識と経験の三つが必要だというお話でした。そのうち、技術と知識は、研鑽(けんさん)によって得ることができる。しかし、経験だけは時間を経ないと得られない。そして、この経験の積み重ねこそが、ギリギリという危険な場面に遭遇したさいに、決定的な役割を果たす――これが異口同音に言われたことでした。
 これはJALが作成した訓練マニュアルの一部であります。航空機をつくったボーイング社自身が作成した「トレーニングマニュアル」が引用されています。そこではマニュアルにないような、想定されないような危機に遭遇したらどうするかについて、次のように述べています。
 「ガイドラインがほとんどない状況に直面することもあります。この非常にまれにしか起こらない事態に対して、全てをカバーするような手順は不可能であり実際的でもありません。このような事態に遭遇した場合にとるべき適切な行動のためのガイドラインは、『それまでに積み上げられてきた経験や知識』――『コンベンショナル・ウィズダム』と書いてあります――とよばれているもので、最も安全な方法と判断される行動を状況に応じて決定するというものです」
 これは総理にうかがいたいのですが、危機に遭遇したさいに最後に頼るべきは、「それまでに積み上げられてきた経験や知識」だとメーカー自身がいっている。そうしますと、経験の厚い人、年齢の高い人から解雇する。最も経験を積み、それを次の世代に継承すべきベテランの乗務員を残らず解雇する。このやり方は「安全の層」を薄くするものだと私は考えますがいかがでしょう。今度は総理。
 首相 一般的にいえば、先ほど志位委員長も言われましたけれど、どういう社会であっても新しい技術の習得とか、そういうことは比較的若い人が適当かもしれませんが、やはり経験がものをいうといいましょうか、そういう分野もたくさんあります。政治の分野でも両面があると思いますし、あらゆる分野であると思います。そういう点で、いま言われたこと自体を私は否定するつもりはありません。
 ただ、そのことと、どういう形の人員構成、あるいは年齢構成をとるかということは、それは当然、安全性を考えたうえで、それぞれ判断されるべきもので、何か一義的にこうあるべきということを特に私のような立場の者がどう考えるかといわれても、それぞれの分野、それぞれの社会によって基準も違うでしょうし、考え方も違うでしょうから、私からこうあるべきというところまでは申し上げることはできません。
 志位 いろいろおっしゃいましたけれども、私の指摘――これでは「安全の層」を薄くするのではないかということについて「否定するつもりはない」ということをおっしゃられたのは、重要な答弁だと受けとめておきたいと思います。(首相うなずく)
 私は、年齢の高い人、経験を積んだ人から解雇するというやり方は、空の安全にとって最後に頼るべき経験の重要性、これを否定する思想、考え方、やり方だと思います。まさに「安全の層」を薄くするものだと言わざるをえません。
志位 病気欠勤などを整理解雇の基準にしたら、体調不良があっても申し出が難しくなる
国交相 ぜひ確認をして適切な形にする
首 相 そういうことにならない方向でしっかり見守っていきたい
過去の病欠や乗務離脱の日数を整理解雇の基準にしたらどうなるか
 志位 もう一つ問題があります。
 第二は、日航が、過去の病気欠勤や乗務離脱の日数を、整理解雇の基準にしたことです。
 航空法では、運航乗務員の心身に起因する事故を未然に防止することを目的として、航空身体検査を定期的に行うことを義務づけております。この身体検査は運航の不安全要因となりうる乗員の心身状態を徹底的に排除するもので、ごくわずかの不調でも乗務を禁止する、「健康であっても不適合と判定される場合もある」と、政府のマニュアルに明記されているような厳しいものです。だからこそ、常に一定割合で乗務できない「乗務離脱者」が存在しております。
 そして、重要なことは、この制度は、乗員の自己申告によって支えられているということです。たとえば、睡眠障害や腰痛は、外的検査をやってもわかりません。自己申告ではじめてわかるわけであります。そういう検査で、過去の病欠や乗務離脱を整理解雇の基準としてしまう前例をつくってしまったらどうなるか。そういうことをやってしまったら、今後は、体調不良があっても躊躇(ちゅうちょ)なく会社に申し出るということが難しくなるんじゃないかと、私はこういうことを強く危惧しますが、いかがでしょう。
 国交相 ただいまのご指摘でございますけれども、志位委員長からお話がありますように、安全第一というのが、まず大前提でございまして、国土交通省としても、これまでも、日本航空に対して航空法にもとづく立ち入り検査や報告・聴取により、安全管理体制について監視・監督を行ってまいりましたし、今後とも安全な運航の確保については日本航空に対してしっかり監督していく所存であります。
 なお、ただいま、具体的にご指摘をいただきました整理解雇につきましては、司法の場で判断されることとなっているため、お答えは控えさせていただきたいと思っております。
 志位 これでは躊躇なく体調不良を申し出ることができなくなるんじゃないかと聞いたわけです。整理解雇の問題は、いま司法で争っているにしても、安全の問題は、飛行機が飛んでいるんですから、いまも責任を負うべきなんですよ。ちゃんと答えてください。
 国交相 ただいまの具体的なご指摘につきましては、私どもでもまだ確認をしておりませんので、ぜひ確認をして、そのような状況にもしもあるとすれば、私もいろいろと考えるところがありますので、適切なかたちにすることがいいと思います。
 志位 「確認をして、適切に対処したい」ということですので、ぜひこれはやっていただきたいと思います。
「空の安全を危険にさらす」という世界のパイロットの警告を受け止めよ
 志位 総理にうかがいたい。これは、世界100カ国、10万人の民間パイロットで組織する国際操縦士協会が、昨年11月16日に発表した声明です。日本航空が病欠などを整理解雇の基準にしたことについて、このように述べております。
 「正当かつ社内規定に準じて病欠したにもかかわらず、……病欠記録を……整理解雇基準に用いることは、航空の安全を脅かすものである。この悪(あ)しき前例が出来あがれば、乗員は体調不良にも関わらず、職を守るために乗務に就かざるをえない危険な状況が発生しかねない」
 私は、本会議でこの警告を引き、「『空の安全を危険にさらす』との世界のパイロットの声にどうこたえるつもりですか」と総理におたずねしましたが、定かな答弁がありませんでした。いま、「しっかり再検討もする」と大臣もおっしゃられたけれども、ぜひこの警告を受けとめて、総理自ら、そういう職場で体調不良が申し立てられないという状況は一掃していただきたい。もしあったら一掃していただきたい。
 首相 ご指摘されていることは、私も私なりに理解いたします。つまりは、体調不良でも無理をして乗務をするようなことになるという原因をつくることは好ましくない、よくないということは、その通りだと思います。そのことに関して、どのようなかたちで、誰がどう判断するかということはありますが、さきほど、国交大臣からも答弁がありましたので、少なくとも、そういうことにならない方向で、しっかりと見守っていきたいと考えております。
 志位 「そうならないように見守っていきたい」ということは、ぜひやってほしいんだけれども、今回の整理解雇のやり方そのものが、そういうことにつながることを私は問題にしたので、そこにさかのぼって見直していただきたいと強く要請します。
無法な整理解雇の中止、リストラ計画全体を「安全」の観点から徹底的再検討を
 志位 今回の日航の人員削減のやり方は、ずっときょう縷々(るる)申しましたけれども、「空の安全」よりも利益中心、利益追求を優先するものといわざるをえません。国民が願っている日航は、何よりも「安全な日航」ですが、その願いにそむくものといわざるをえません。
 そもそも日本航空の経営破たんの責任は、政府の過大な需要予測による空港乱造や、「国策」で米国から総額約2兆円もの高額なジャンボ機を大量購入するなど、政府と日航旧経営陣にあり、それを労働者に転嫁することは許されるものではありません。
 この整理解雇は、日航が1460億円もの利益を上げていること、自ら設定した人員削減目標を超過達成していることだけをみても、(最高裁)判例で確立している「整理解雇の4要件」を蹂躙(じゅうりん)することは明らかだと考えます。
 日本航空の無法な整理解雇は、すべての労働者の権利を侵害し、さらにすべての国民の命と安全にかかわる重大問題です。私は、政府に、日本航空による無法な整理解雇を中止するよう強く指導することを求めます。
 同時に、委員長に提起したい。国会として、今回のリストラ計画全体を、航空の安全の観点から徹底的に再検討するために、日本航空の稲盛会長を、本委員会に参考人として招致するとともに、この問題での集中審議を行うことを提案するものです。おはからい願いたい。
 予算委員長 予算委員会理事会で協議いたします。

 

 

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